После аннексии Крыма Россией аэропорты полуострова потеряли большую часть пассажиропотока. Из трех крымских аэропортов сейчас работает всего один – в Симферополе. По сообщению Госавиаслужбы, в 2014 году севастопольский аэропорт Бельбек не принял ни одного пассажира, керченский аэропорт закрыт, а услугами аэропорта Симферополя воспользовались на 92% меньше пассажиров, чем в 2013 году. Из-за западных санкций попасть в Крым на самолете можно только с территории Российской Федерации. Международные авиакомпании свои рейсы в Крым отменили. Впрочем, российские власти рапортуют о постоянном росте пассажиропотока. Если верить министерству финансов России, без украинских и международных рейсов аэропорт Симферополя начал процветать. О транспортной инфраструктуре Крыма рассказал эксперт фонда «Майдан закордонных справ» Юрий Смелянский.
– До оккупации на полуостров можно было попасть поездом, автомобилем, самолетом и паромом. Юрий, какие на сегодняшний день остались варианты?
– Ну, и добавим – морем. Хоть и не очень активно. Но если мы будем учитывать туристический поток, то есть заходы туристических лайнеров, что тоже относится к инфраструктуре – это тоже пассажиропоток.
– Я взял данные с сайта Министерства инфраструктуры Крыма, из которых следует, что, несмотря на то, что море осталось практически единственным хабом, соединяющим материковую Россию и Крым, идет снижение и пассажиропотока, и грузопотока. С чем это связано, на ваш взгляд?
– Чтобы любой порт, тем паче, система портов стабильно имела положительный вектор развития, нужно иметь объем грузов, которые через эти порты будут перевозиться. В дооккупационный период через крымские порты отгружался металл, уголь, зерно. Кроме того, малый и средний бизнес постоянно отправлялся на турецкое побережье, грузились и перевозились стройматериалы. Евпаторийский порт – это песок. Тот же ялтинский порт – это каботаж, то есть частные небольшие пароходы перевозили людей, экскурсии.
– Что там сейчас, что на сегодняшний день?
На Крым наложены санкции международным сообществом, и мало какой представитель бизнеса рискнет вести бизнес с такими портами
– Во-первых, потерялись те, кто был получателем этих грузов. Крым оккупирован, на Крым наложены санкции международным сообществом, и мало какой представитель бизнеса рискнет вести бизнес с такими портами.
– И даже российские поставщики?
– Российские поставщики не имели такого большого интереса к отгрузкам из крымских портов.
– Когда Крым был под контролем Украины, порты работали в основном на экспорт. А теперь практически все отгрузки осуществляются на ввоз грузов в Крым?
– В дооккупационный период порты работали также и на импорт, то есть они и принимали грузы, только соотношение долей было в пользу экспорта. При этом если мы будем говорить, на сколько же это наносит урон в целом экспортной составляющей для Украины, то это потеря совсем не критическая.
– Потому что есть другие порты?
Весь набор крымских портов – Ялта, Севастополь, Феодосия, Керчь, Евпатория – остаются для обслуживания только крымских интересов
– Есть другие порты, которые перераспределили между собой эту нагрузку. Тот же Ильичевский порт показывает до 40-50% роста объема грузопотока. В итоге что осталось для Крыма? Для Крыма остался пассажиропоток через Керчь, частично Феодосию. Это некоторый объем груза, в частности продовольственные товары, ну и военная составляющая. То есть армейские подразделения, их грузы и так далее.
– Из-за санкций Запада и транспортной изоляции полуострова грузооборот крымских морских портов в 2014 году сократился на 82 процента. Фактически в Крым заходят только суда под российским флагом, и то только тех компаний, которые не опасаются международных санкций. Кроме того, местные порты вынуждены конкурировать с крупными российскими портами Черноморского бассейна: Новороссийском, Ростовом-на-Дону, Сочи и другими. Мало того, что эти морские порты крупнее и современнее, их также не затрагивают международные санкции. Фактически крымские морские порты стали обслуживать только потребности полуострова. Без моста через Керченский пролив порты – основные ворота в Крым для российских грузов. По словам предпринимателей, из-за монополии тарифы на услуги в местных портах подскочили в несколько раз.
Юрий, скажите, есть в такой ситуации будущее у крымских портов?
– Нет. Это очевидно.
– Теперь объясните, если туда не могут зайти иностранные суда, не попав под санкции, если туда не могут зайти российские суда, также не попав под санкции, то о каком будущем можно говорить?
– О плачевном. Смотрите, с точки зрения экономики и логистики. Сначала завозятся с материка какие-то грузы в Крым. Потом в крымском порту перегружаются на какое-то судно, которое не боится санкций, не важно под каким флагом, и потом уже везется еще куда-то. Это дополнительные расходы. И зачем это?
– Когда тут же есть российские черноморские порты – Новороссийск, Сочи...
Есть такое понятие синергического эффекта: вот есть плохое – а для Крыма это плохое будет во много раз больше
– Совершенно верно. Экономической логики в этом никакой. То есть весь набор крымских портов – Ялта, Севастополь, Феодосия, Керчь, Евпатория – остаются для обслуживания только крымских интересов. А крымских интересов как таковых-то и нету... Вернее, Крым не интересен, он под санкциями.
– Хорошо, но даже оказавшись под санкциями, все равно есть необходимость в обеспечении продуктами. С 1 января 2016 года Российская Федерация планирует все-таки полностью отказаться от поставок украинских продуктов. Наверное, это будет автоматически означать, что продукты нельзя будет завозить из Херсонской области. Значит тогда должна будет возрасти роль морских портов, так как не со всем может справиться керченская переправа. Или нет?
– А где Российская Федерация возьмет тот объем грузов, продовольственных в первую очередь товаров, чтобы обеспечить потребности Крыма, когда она не может обеспечить саму себя? Россия импортозависящее государство. Импортозамещение – это сказка. Это политические действия, которые должны в некотором смысле поддержать патриотизм россиян и сплотить их вокруг вождя. Кроме того, господин Глазьев инициировал внесение нового проекта о большем обособлении Российской Федерации, с точки зрения ее взаимоотношений с остальным миром.
– И что из этого следует?
– А следует из этого то, что Крым, как остров, окажется в еще более худшей ситуации. Вот есть такое понятие синергического эффекта: вот есть плохое – а для Крыма это плохое будет во много раз больше.
– Украина еще в апреле 2014 года официально закрыла для судоходства крымские порты. В пограничном Управлении ФСБ по Крыму и Севастополю сообщают о трех сотнях иностранных судов, которые зашли в Крым с начала этого года. В частности, в порты полуострова заходили суда из Румынии, Германии, Греции, Польши, Болгарии, Турции, Армении, Белоруссии и даже Украины. Насколько я понимаю, ваш фонд «Майдан закордонных справ» постоянно отслеживает эту картину. Насколько справедлива эта картина, которую рисует ФСБ по Крыму?
Когда мы говорим, что в этом году было меньше очередей российских туристов, а мы уверены, что российских туристов в этом году было больше?
– Да, она справедлива. Бизнес есть бизнес. Бизнес всегда исходит из категорий собственной выгоды. И если бизнесмен считает, что ему выгодно нарушать введенные санкции и при этом у него есть доля уверенности, что ему по каким-либо обстоятельствам ничего не грозит, он будет нарушать. И здесь задача украинских властей доказать обратное: что грозит, что будут последствия, что последствия будут достаточно серьезными. Есть примеры, когда арестовывались суда. Часть судов была задержана. Есть надежда, и над этим работают соответствующие структуры, что эта практика по аресту судов будет распространяться и на иностранные порты. То есть чем больше будет таких случаев, тем меньше будет желания у бизнеса игнорировать санкции.
– Некоторые греческие паромы по договорам аренды курсируют на сегодняшний день между Крымским полуостровом и Таманью. Вот экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава утверждает, что емкость и возможность перевозить грузы и пассажиров в 2015 году на керченской переправе была увеличена в 10 раз. Вы подтверждаете такие данные?
– Я не готов подтвердить кратность увеличения. Но да, мы знаем, что определенные работы в Керченском порту проводились для того, чтобы увеличить количество причалов.
– Но мы, по крайней мере, в этом году можем говорить, что не было таких очередей российских туристов. А если и были, то только в самые критические моменты.
– Да, это все так, в определенном объеме увеличено. Просто я не готов подтверждать во сколько раз – в два раза, в три, в десять. А потом стоит еще учитывать: когда мы говорим, что в этом году было меньше очередей российских туристов, а мы уверены, что российских туристов в этом году было больше?
– Хорошо, если мы предположим, что им удалось в 10 раз увеличить пассажиропоток и что дела обстоят именно так. Зачем тогда строительство Керченского моста, если переправа и так справляется с необходимым потоком грузов, а увеличение грузов из Крыма, как вы говорите, не рентабельно? То есть если даже построить мост, из Крыма ничего нельзя будет отгружать, не попадая под санкции?
Строительство моста – это, в первую очередь, политический проект
– Вы должны понимать, что строительство моста – это, в первую очередь, политический проект. Он должен показать, что Крым действительно является частью Российской Федерации, что обратного пути для Крыма нет, он даже связан транспортной инфраструктурой с основным материком. Второй момент – это экономика. Все-таки перевозка автомобильным или железнодорожным транспортом обходится дешевле, чем паромная. И до бесконечности гарантировать, что паромы смогут четко обеспечивать снабжение региона, это очень ненадежно.
– И последний вопрос: к чему готовиться работникам портов в Крыму?
– К сокращениям. К потере рабочих мест.
