Не поделили фуры: кто пострадает от запрета транзитных грузоперевозок?

Между Россией и Украиной разгорелась настоящая транзитная война. 11 февраля украинские активисты и участники АТО начали блокировать проезд российских фур через Украину. Позднее правительства обеих стран приостановили транзитное движение грузовых автомобилей другой стороны через свою территорию. В итоге заблокированными оказались сотни фур в Украине и в России, а водители стали заложниками ситуации.

Кто больше проиграет от взаимных запретов, кому может быть выгоден очередной виток торговой войны, и есть ли шанс договориться – в вечернем эфире Радио Крым.Реалии обсуждали транспортный эксперт, журналист Максим Гардус, бывший замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава и бизнес-омбудсмен при Государственной фискальной службе Тарас Качка.

– Одна из последних новостей: Министерство инфраструктуры Украины договорилось о беспрепятственном возвращении грузовых автомобилей, которые оказались на территории России или в приграничных районах других стран Азии. В свою очередь, Украина также обеспечит проезд домой российским автомобилям на границах с Евросоюзом, да еще и под конвоем. Такой режим будет действовать с 16 по 25 февраля. Максим, почему вообще понадобились эти запреты?

Гардус: Россия уже не впервые использует механизм санкций, чтобы добиться от соседних стран принятия выгодных ей решений. Изначально именно Россия запретила украинский транзит в Среднюю Азию по своей территории, обязав украинских грузоперевозчиков ехать еще и через Беларусь. Это был якобы ответ на вступление в силу соглашения о зоне свободной торговли с Евросоюзом. Россия делает вид, что боится дешевых, нелегальных европейских товаров, которые могут попасть через Украину на ее рынок. Для нашей страны это плохо, потому что для нас важно транспортное сообщение и с Европой, и со Средней Азией, и с Китаем.

Тот же «шелковый путь», созданный недавно для перевозки грузов из Ильичевска в Китай, не от хорошей жизни придуман. Понятное дело, что через Россию возить товары дешевле. Началось все с железнодорожного транспорта, потом запретили ездить украинским фурам, потом – российским. Но Украине повезло в этом конфликте, потому что она ухитрилась выступить единым фронтом с Польшей. Россия точно так же не выдала квоты на грузоперевозки полякам, а те в ответ запретили въезд российским фурам. В итоге перед россиянами образовался единый кордон от моря до моря, и им теперь никак не проникнуть в Европу. Остался только дорогой и неудобный паромный путь через Балтийское море.

– Российские специалисты посчитали, что из-за вновь созданных препятствий доставка каждого груза подорожает, условно говоря, с 600 до 1000 евро. Это все, естественно, будет заложено в стоимость товаров, которые везут в Россию или в Европу.

Гардус: Можно еще экономить на издержках – уменьшать зарплату водителям, например, поскольку на топливе не сэкономишь. С другой стороны, Украине это тоже невыгодно, поскольку у нас затраты на альтернативные маршруты будут еще больше.

– Так называемый новый «шелковый путь» через Грузию, Азербайджан, Казахстан решит эту проблему?

​Гардус: Не совсем. Это маршрут для поездов, он более-менее отработан, и все страны на пути немного снизили тарифы, чтобы сделать его выгодным. По автотранспорту таких договоренностей нет. Получается, надо грузить фуры на паром в Ильичевске, везти через Черное море в Поти, потом паромом через Каспийское море и Казахстан. Украине такой «крюк» очень невыгоден: через Россию ехать 14 дней, а по «шелковому пути» – 28 дней, в два раза дольше! Вдобавок это выходит дороже на 4000 евро за фуру.

– Спасибо, Максим. Хотелось бы услышать ваше мнение по поводу транзитной войны между Украиной и Россией, Александр. Кому она выгодна?

​Кава: Определенным политическим силам, которые пытаются отвлечь внимание людей от реальных проблем в стране. Для экономики Украины транзитная блокада чревата серьезными потерями на рынках средней Азии из-за удорожания наших товаров, доставленных по альтернативному маршруту, а их конкурентоспособность уменьшится, как и общий объем украинского экспорта. В свою очередь, это приведет к уменьшению валютной выручки, снижению объема ВВП и потере рабочих мест.

– Могут ли на место украинских прийти другие перевозчики, которые предложат недорогие транспортные услуги?

Кава: Я думаю, это маловероятно, поскольку перевозчики из стран Средней Азии не очень активно работали на украинском направлении, и львиную долю перевозок совершали наши предприятия. В то же время, у белорусских перевозчиков есть возможность взять на себя грузооборот между Россией, Польшей и Германией.

– Как вы думаете, смогут ли украинское и российское правительства договориться о взаимном транзите?

Кава: Мы уже видим, что они договорились о возвращении своих фур домой. Однако полная отмена ограничений вряд ли дастся легко, поскольку вопрос заполитизирован. Как показывает опыт, подобные решения очень быстро принимают, но их очень тяжело отменить.

– Спасибо, Александр. Может ли Украина хоть как-то выиграть в этой ситуации, Максим?

Гардус: Мы временно находимся в спайке с Польшей. Подчеркиваю: временно! Координируют ли две страны свои усилия по блокаде России, нам неизвестно, но как только одна из них прекратит игру и разрешит транзит, вторая проиграет, поскольку все перевозки уйдут сопернице.

– Кто и как устанавливает квоты на грузоперевозки?

​Гардус: Эти переговоры идут каждый год. Любой стране выгодно, чтобы через нее возили грузы ее же грузовики, а чужих было поменьше. Торгуются ежегодно: «Вы нам даете 100 разрешений, а мы вам – 200» – «Нет, давайте 150 на 150». Это квоты на количество поездок, которые потом перераспределяются через национальные органы самоуправления перевозчиков. Это всегда происходит непросто, потому что таких предприятий или фирм много, конкуренция большая. Беларусь уже воспользовалась этой ситуацией и подняла цены на услуги для россиян с 2000 до 2300 евро за рейс. Некоторые компании Санкт-Петербурга уже возят грузы в Европу на белорусских автомобилях.

– Может ли быть выгодно фиктивно перерегистрировать грузовики на какую-то третью сторону, чтобы избежать ограничений?

Гардус: Вряд ли, но если блокада затянется надолго, то, возможно, это выход. Перерегистрировать грузовик в Минске быстро не выйдет.

– Спасибо, Максим. Могут ли Украина и Россия разрешить этот конфликт на международном уровне, Тарас? Например, во Всемирной торговой организации.

Качка: Сложившаяся ситуация, действительно, регулируется нормами международного права по автомобильным перевозкам. У нас есть система двусторонних соглашений, согласно которым выдаются индивидуальные транзитные и прочие разрешения. Около 10 тысяч таких разрешений выдают каждый год. Запреты как раз коснулись этой сферы.

Другой вопрос – насколько здесь вообще присутствуют действия, связанные с ограничениями именно торговли. Смотреть на это можно по-разному. Украина, безусловно, реагирует на действия России, которая четко ограничила перемещение по своей территории именно украинских грузов. Подчеркиваю, не украинских автомобилей, а именно грузов. Поскольку не видно, что там везут в грузовике, то наши активисты стали реагировать уже на номерные знаки. Если стороны смогут урегулировать этот вопрос именно с точки зрения характера самих перевозок, то есть разрешить, например, железнодорожный транзит или морской – ладно. Но если мы начнем усугублять ситуацию все более глобальными запретами с точки зрения транзита грузов в принципе, то тут, конечно, возникнет повод для вмешательства Всемирной торговой организации. 2 января Украина уже подала обращение в Генеральный совет ВТО, апеллируя к тому, что Россия неправомерно ограничила именно перевозку украинских грузов, а не автомобилей.

– Смогут ли правительства Украины и России договориться?

Качка: Думаю, что в нынешних условиях – вряд ли, но в целом это очень обидное развитие событий. Это не только ограничение двусторонней торговли, но и возведение железной экономической стены между Украиной и Россией.